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【反方說法】老不等於污染 真有必要退場?

相信沒有人會去質疑「空污問題」在台灣的重要性,對於《空氣污染防制法》的核心精神筆者也是認同的,.....

【反方說法】老不等於污染 真有必要退場?(陳芃華)
2018/07/12 蘋果日報
台灣交通安全協會成員


相信沒有人會去質疑「空污問題」在台灣的重要性,對於《空氣污染防制法》的核心精神筆者也是認同的,畢竟誰不希望抬頭能望見一片蔚藍的天空呢?多年未改的《空污法》的確有其更新的必要性,就目前衝擊最大的老舊汽機車族群而言,這次授權政府得以加嚴對於10年以上燃油車輛的驗排標準,意味著那些化油器引擎的汽車或是二行程機車即將面臨到,即便還原至新車時的車況仍無法通過檢驗的窘境。即使只是提高一期的標準,對於這些車輛都是不公平甚至是不正義的,但這僅僅只是開端,政府甚至有權繼續提高標準,來逼迫更多車輛退場。

便宜行事才有烏賊

而二行程機車和化油器引擎早在時代的推移和政府補助下自然的淘汰,剩下那些碩果僅存的,大多是具有懷舊意義的收藏或市井小民僅有的交通工具,是否消滅了這些車輛空氣品質就會得到改善呢?我相信答案絕對是否定的。對於這些行駛在路上總里程極低的族群,以二行程為例,總污染量不過1.15%,卻面臨著因「環保」而強制汰換。

或許有人會問,那烏賊車呢?不可否認的的確有部分的烏賊車是來自於此,但現行法規已具備足夠的能力去懲罰這些車況不佳的烏賊車,只是政府便宜行事才讓這些車輛持續存在著,然今日卻試圖運用這樣的負面觀感來推動《空污法》修法,在本次導入「空污抵換」的概念中,這些平時沒有上路排污的老車在空污抵換實施後卻成為工廠實際而且穩定的污染源,還提供了官商之間許多營利舞弊的空隙。

或許在短期內消失的只是這樣為數不多的族群,但未來影響的層面遠不止於此,《一期環保法》也曾是最先進的環保標竿,而這些正常繳稅、保養、驗車的車輛卻無端的被無法通過的標準檢視,面臨罰則和強制註銷,幾乎是以搶奪的方式去剝奪人民的財產,這樣荒唐的規則涵蓋著所有形式的燃油車,失去了制衡機制只能任由政府隨意的調整標準,在原則上「政府可以加嚴檢驗標準」這樣的規定就不該存在的,這將使得百姓難以依循。

整個《空污法》針對汽機車的規定都間接或直接的導向強制汰換,此舉無疑的是坑殺中下階級和年輕世代,這些中高車齡的車輛往往是他們賴以生存的交通工具,隨著城鄉差距的不斷擴大和薪資的不對等,身處大眾運輸系統暗區的城郊或是鄉村的民眾,自用汽機車幾乎是唯一的交通方式,也是從事經濟活動很重要的一個工具,也輔助著社會階層的流動;在台灣的稅制下新車的價格遠遠高於薪資水平比我們高的日本、美國,在這樣的稅制下強制換購將造成不合薪資比例的負擔,而這樣的政策真的是以人民福祉為重嗎?還是只是打著環保旗幟行增加稅收之實。

強制汰換居心可議

對老舊柴油車的撲殺也將衝擊物流業,《空污法》的目標恰好也涵蓋了這些曾經創造經濟奇蹟的物流車輛,而中小型的物流業者或是貨車司機的個人車主也面臨同樣的問題,動輒3、4百萬元的貨車頭超過他們可以負擔的範圍,而沒有配套措施的強制禁行只會讓民生問題雪上加霜,沒有人知道自己的車可以再使用多久,車輛價值什麼時候會因為所謂的「加嚴」而減損甚至歸零,不但沒有給社會帶來安定反而增加不穩定的因素,也相對影響周邊的產業,從需要物流協助的農林漁牧業,或是汽機車維修廠、零件商、二手車市場,甚至是金融借貸,都遭到波及。

回歸環保的理念,高污染和高里程兩個要素同時達成老車才構成污染,而對於收藏用或是低里程的老車並不應該以強迫的方式退場,這些車輛的平均行駛時間遠遠低於一般的自用車,以現行的補助辦法就已經很穩定的在汰換車況不佳的老舊車輛,透過增加補助會是相對有效而且不致衝擊民生的方式,對於符合車況認定且具有收藏性質的老車建立鼓勵性的管理以促進文化傳承,並將污染防制的成本轉嫁於實際上路的高里程車輛,如隨油徵收。增加高齡且高里程致污染車輛的交通成本再輔以補助汰換,而非設套以驗車作為武器強制回收老車的排氣量給工廠排放。

電動機車的推廣有助緩解都市空污,更環保的燃油機車也持續的在接替污染較高的車輛,隨著政府持續推動補助也漸成風氣,也提供民眾更多的購車選擇,社會也轉型步入更環保的新世代,比起居心可議的強制汰換,現行的制度相對成熟而且有效。

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