國際貿易契約採FOB報價?

我經常從客戶那邊聽到:「我們的採購契約是用FOB報價」或是說「我們外銷都是用FOB」「我們是用CIF」,此時,我通常需要特別跟客戶一一確認,他們用的或他們應該用的,是否真的是ICC國貿條規2010年版所訂定的FOB或CIF貿易條件,因為許多從事國際採購或供應多年的人,對於貿易條件仍然停留在舊版ICC國貿條規的時代,且對於FOB、CIF似乎有種難以割捨的情感熟悉度!直到我為他們解釋了更新的國貿條規後,幾乎大部分的FOB都被我在契約中修改為FCA條件,較為保障台灣的出口商。

事實上在目前最新的ICC Incoterms 2010中明確建議,整櫃海運或空運不宜使用許多人熟悉的FOB、CFR、CIF,因為在Incoterms 2010,FOB條件下風險的移轉,從貨物loaded on board起算(非2000年版的越過船舷),所以,假如是台灣廠商要出口一筆空運貨物,使用FOB交易條件,貨物已交付給運送公司上卡車、整櫃、也已報關,結果貨物卻在桃園機場的航空貨運倉儲等待裝機期間遺失了,那麼這項損失由誰承擔?答案應是由台灣出口商承擔,因為貨物還沒loaded on board,依照FOB條件,在「裝機」loaded on board前貨物毀損滅失的風險是由賣方,也就是出口商承擔的。    
但是,假如我們改成FCA條件,一樣是台灣廠商出口一筆空運貨物,但貨物毀損滅失的風險卻是在「出口商將貨物在議定地點交付運送人時」,就移轉了,更明確的說,例如約定FCA seller's factory,則該空運運送承攬人的卡車到達賣方廠房,貨物裝上卡車,風險便已移轉;如果是約定FCA forward's warehouse,則賣方只要派卡車將貨物運送到forwarder倉庫可隨時卸載時(ready for unloading),貨物毀損滅失的風險便已移轉給買方

所以,從台灣出口商的角度而言,在整櫃all transport modes的情況下,也就是非大宗運輸、散裝貨物的情況, FCA條件相較於FOB,風險的移轉點是提前了,貨物在指定地點交付運送人之後,例如:裝載上運送人的卡車之後這段內陸運送,或在運送人艙庫可準備卸載之後的拖吊搬運,或發生在台灣機場或港口的任何天災人禍,就不屬於台灣出口商要承擔的損失了。相反的,若繼續使用FOB,則在等待裝船、裝機時發生任何事故,無論是起重機問題、颱風、水災,都仍是由出口商承擔。
當然,出口商目前可能有購買這段內陸運輸保險或是商業動產險,但改為FCA的話,這段可不需投保,而說服買方將現有購買的海運運輸保險延伸到包括賣方倉庫這段,也就是改為seller's warehouse to buyer's warehouse倉對倉條款,如此則一旦貨物風險移轉,買方的保險也開始起算。

除了貨物風險問題以外,FOB還是FCA也牽涉到費用的問題。依據Incoterms 2010,FCA條件下,買方需負擔賣方完成交貨後的費用,不過賣方(出口商)需負責辦理輸出通關手續。哪些是「賣方完成交貨後」的費用呢?例如:在FCA Forward's warehouse條件下,貨物交付forward倉庫ready for unloading後的併櫃費用,又如在FCA seller's warehouse條件下,貨物由運送人卡車裝載後要吊至貨櫃場的機具費,又如:貨物空運時在航空倉儲等待報關或打盤之的倉租費用,皆應屬於買方的責任了。例外情況就是,除非該倉租費用是因買方辦理通關遲延,才額外增加的倉租,那麼理應由賣方(出口商)承擔。

其實除了從ICC Incoterms選擇適當的貿易條件外,可以在該條件上再增加約定,例如所有權的移轉問題、費用問題。例如:如果台灣出口商要說服外國客戶改採FCA,而對方在意要負擔貨櫃場的作業費用,則我方(賣方)也可同意 "FCA seller's warehouse Incoterms 2010, Terminal Handling Charges for seller's account",或者雙方各付一半 "50%THC for seller's account",就是費用可以協商,但應該爭取到適合貨櫃複合運送的風險移轉點。 其他常用的ICC國貿條規,如C系列、D系列,請參閱國際商會網站,依照是進口或出口方來選用及協調。

總之,國際貿易,無論是原物料、零組件、現成品的供應或採購,由於交易流程很長,履行地點又往往在看不到的地方,不確定因素發生的機率增加,建議除應做好基本的徵信調查功夫外,也應願意投入時間,在律師的協助下,將交易細節事前合意好並訂立在英文契約中,並且將糾紛發生時雙方必須去什麼機構仲裁等等,都事先約定清楚,則當糾紛發生時,可以省去高額的律師費,以及纏訟多年可能還得不到有利判決的風險。    
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